Après une étude posturale réalisée dans le courant de l’été, j’ai constaté que la longueur de la potence de mon vélo de route était beaucoup trop longue. De 130mm, je suis passé à 90mm (Ritchey c260), gagnant au passage 60% de poids sur cet accessoire. Installé depuis plusieurs semaines, je n’avais pas eu l’occasion de tester le matériel. Aujourd’hui, après plus de 30j sans vélo de route, je me décide enfin à enfourcher le foil15 sur lequel j’ai ajouté un élément supplémentaire : un Prolongateur PROFILE DESIGN ZBS S Bend. Ce matériel permet de modifier la position du cycliste sur le vélo, améliorant de façon importante le coefficient de pénétration dans l’air (Cx). J’ai donc choisi un parcours plat d’environ 60km et de 400m de D+. Franchement, 30j sans vélo, avec une potence plus courte et un prolongateur, je n’étais pas très confiant sur ce qui allait se dérouler surtout physiquement. Après cette sortie je suis plus que convaincu par l’utilité des prolongateurs. La potence est vraiment à la bonne dimension et je n’ai ressenti aucune douleur, courbature, tension pendant toute la sortie hormis la fatigue physique, faute d’avoir trouvé un « bon » pharmacien. Ce qu’on peut en sortir de ce test concernant les prolongateurs : 

- La position est très bonne, à chaque tour de pédale, les genoux se rapprochent des coudes sans jamais les toucher et il reste une marge de 2 à 3cm, c’est ce qu’il faut à vrai dire. On se sent en situation de « repos » à vitesse égal par rapport à une position traditionnelle.

- Le fait d’avoir les bras rapprochés du centre du jeu de direction (environ 5cm de chaque côté) fragilise un peu la conduite et on perd un peu en précision et équilibre. Il faut donc éviter de se mettre dans cette position lorsque la route est bosselée ou pas très homogène. Après quelques km, le corps s’adapte et on découvre cette nouvelle façon de piloter. le passage des ronds points ne pose aucun problème, ni même les montées à 2, 3% 

- L'accessibilité des freins augment le temps de réaction en cas d'urgenc, donc éviter d'utiliser le prolongateur derrière des voitures, des collègues cyclistes, sur les ralentisseurs...

- Le fait d’avoir toute la partie des avant-bras et les mains en contact avec le vélo permet de jouer un peu avec les points d’appuis. 

- Dès qu’on passe de la position « cocottes » en position triathlète, on sent quasi instantanément la vitesse augmenter. Pour mon cas, à puissance égale, c’est entre 7 et 10% de vitesse. Dès que l’on reprend la position traditionnelle, on sent le vent nous freiner c’est assez bluffant. 

- On peut rouler en s'économisant à la même allure que si l'on était sur les cocottes.

- Point négatif : le poids. Il faut compter pour le matériel que j’ai installé, 426g, ce qui porte le foil avec le changement de la potence à 7366g environ.

Quand l’utiliser : 

Il a été déterminé que l’efficacité des prolongateurs est avantageuse lorsqu'on l'utilise pendant plus de 20% de la sortie. On peut donc très bien franchir des cols sans bien sur faire des chronos et bénéficier des avantages du prolongateur qui effacera le temps perdu à l’ascension, dès le 30ème km

Dans les faits : voici un test réalisé en 2007

Pour le test qu'ils ont fait avec Uwe Peschel ils ont commencé avec la configuration suivante: Uwe Peschel sur un vélo de route "premier prix" à 700 euro, un Stevens San Remo et ont à chaque fois essayé d'améliorer l'aérodynamisme pour diminuer la dépense énergétique en watts nécessaire pour conserver une vitesse de 45kmh.

1. Stevens San Remo en position "cyclotouriste" mains sur le haut du guidon: 465 Watts nécessaires

2. Idem 1 mais mains sur les cocottes: 443 Watts nécessaires

3. Idem 2 mais mais en bas du guidon: 406 Watts nécessaires

4. Idem 3 mais en position de tri avec ajout d'un guidon de tri Easton Aeroforce: 369 Watts nécessaires

5. Idem 4 mais en améliorant la position: on baisse le guidon de 5.5 cm, on avance le prolongateur de 7cm et on avance la selle de 9 cm: 360 Watts nécessaires

6. Idem 5 mais on abaisse encore le poste de pilotage de 3cm: 356 Watts nécessaires (là ils se rendent compte que c'est trop bas car le coureur n'arrive pas à bien respirer et ils le remontent un peu)

7. Idem 5 mais ils remplacement les roues standards par des Hed Tri spoke devant et derrière: 345 Watts nécessaires

A ce point là ils pensent avoir tout fait ce qui était possible sur ce vélo 1er prix et passe à une monture de CLM: le Cervélo P3C

8. Même configuration que 7 mais avec Cervelo: 328 Watts nécessaires (gains à mettre sur le compte de l'aérodynamisme du vélo ET de la position Tri qu'il permet, 6 cm plus avancée)

9. Idem 8 mais avec avec Zipp lenticulaire derrière: 320 Watts nécessaires

10. Idem 9 mais avec casque profilé Giro Advantage Road: 317 Watts nécessaires

11. Idem 10 + tenue aérodynamique de CLM (bras et jambes couverts: 307 Watts nécessaires

12. Idem 11 mais ils affinent la position en reculant la selle de 3 cm: 293 Watts nécessaires 

Article publié par le site www.veloderoute.com

A l'occasion du 99éme Tour de France, Polar présente en édition limitée le RCX5 Tour de France.

L'an passé, Polar présentait un CS500 spécial Tour de France (voir : www.veloderoute.com/Nouveauté Polar : CS500 Tour de France).

Cette année, c'est le RCX5 qui s'offre une série limitée au design spécifique aux couleurs du Tour (jaune et noir), disposant aussi d'une nouvelle fonction Contre-la-Montre.

Ainsi, pour pulvériser le chrono il vous suffit de rentrer votre objectif de temps et la distance de votre parcours. Le RCX5 TDF, grâce au GPS G5 (ou aux capteurs Cycle), fait le reste en vous indiquant toutes les données de FC, de vitesse et de distance pour vous permettre d'atteindre votre but.

Vous bénéficiez en temps réel d'une aide digitale, qui vous donne votre niveau de performance par rapport à l'objectif fixé et indique l'effort qu'il vous reste à fournir pour y arriver.

De plus, les fonctions « SMART COACHING » vous permettent d'évaluer votre niveau de condition physique, d'ajuster votre fréquence cardiaque à votre forme du jour, et vous guident dans la planification, l'entraînement et l'analyse en détail de vos performances.

Il vous est également possible de partager vos séances d'entraînement sur le site www.polarpersonaltrainer.com.

Poids constructeur annoncé à 46 grammes seulement. Ecran anti-reflets, étanche pour la pratique de la natation. La version Premium disposant en plus d'un capteur de foulée permet d'utiliser pleinement ce RCX5 sur les triathlons. 

Le RCX5 TDF est vendu sous 3 packs incluant tous émetteur Hybride + ceinture WearLink® + Support guidon universel + Unité de transfert de données Polar Datalink + les manuels

- Version VELO avec capteur de vitesse CS Wind + capteur de cadence CS : 339,90 €

- Version GPS avec GPS G5 et clip + le capteur de cadence CS : 399,90 €

- Version Premium avec GPS G5 + capteur de vitesse CS + capteur de foulée S3+ : 489,90 € 

Site web Polar : www.polarfrance.fr

Article publié par le site www.veloderoute.com 

TRP présente son frein à disque hydraulique compatible Shimano Di2, qui sera disponible à la vente cet été.

Article publié par le site www.veloderoute.com 

Inspiré du Shimano Dura-ace Di2 (ayant trusté les 3 places du dernier podium du Tour de France rappelons le), l'Ultegra démocratise l'option transmission électrique. Pour donner un ordre d'idée, un groupe complet Shimano Ultegra Di2 sera affiché l'année prochaine à 1465 Euros (contre 2940 Euros pour un Dura-ace) et sera par ailleurs moins cher qu'un Dura-ace mécanique. En conséquence, les vélos 2012 équipés ainsi seront proposés à des tarifs compris entre 3000 et 4500 Euros selon les marques si l'on part sur des machines à châssis carbone.

L'idée :
La rapidité du changement de rapport sur un système classique mécanique est dépendante de la rapidité d'actionnement du levier, c'est à dire directement fonction de la vitesse à laquelle l'utilisateur va effectuer son mouvement de la main.
Sur un système électronique, l'intervention de l'homme se limite à de légères pressions sur des boutons. La rapidité d'exécution du changement de vitesse est donc très majoritairement fonction de la technologie de la transmission. 
L'intention de Shimano est donc de limiter l'action du cycliste de façon à faciliter et accélerer les changements de rapport.   

En détail :
Ce qui change par rapport à un Ultegra mécanique, ce sont donc les 2 dérailleurs et les 2 poignées. Pédalier/cassette/chaîne/étriers de freins sont identiques. A noter que cet Ultegra Di2 est disponible uniquement en version double plateaux.
Pour celles et ceux qui douteraient encore sur la fiabilité et l'ergonomie du système, hormis les nombreux succès en course sur le circuit Pro Tour, rappellons que Shimano proposait sur ses groupes Nexave et Nexus (montés sur des vélos destinés au déplacement utilitaire) des systèmes comparables il y'a 6 années déjà.  

Pour changer de vitesse donc, c'est tout simple. Pour descendre on exerce une pression sur le levier intérieur comme sur un système mécanique, hormis que l'on a pas besoin de pousser le levier vers l'intérieur vu que l'on a un bouton poussoir électrique. Pour monter les rapports, même principe, un bouton poussoir sur le levier de frein. Les boutons sont suffisamment grands pour ne pas avoir à chercher où mettre le doigt. A noter que celui situé sur le levier de frein (pour la montée donc) ne va pas jusqu'au bas du levier, les adeptes du changement de rapport par l'extrémité du levier devront très légèrement revoir leurs habitudes (nous revenons sur ce point dans la partie essai çi dessous).  
Possibilité d'ajouter des palets supplémentaires pour les guidons de contre la montre par exemple.

  

Magie du système, le dérailleur avant "intelligent" s'aligne automatiquement en fonction du positionnement de l'arrière. On peut donc utiliser une large plage de pignons sans jamais avoir à se soucier de cliquer pour réajuster l'avant et éviter les frottements de chaîne. Les palets de la poignée gauche ne servent donc qu'à changer de plateau, point. 
Pour changer plusieurs vitesses à la fois, c'est simple, on clique par exemple 3 fois consécutives pour passer 3 rapports.  

Autonomie garantie de 1000 kilomètres avec 100% de puissance disponible, mais Shimano précise que l'on peut rouler jusqu'à 2000 kms sûr avec d'éventuelles légères perturbations sur la rapidité des moteurs. La marque s'est donc donnée une grande marge de sécurité. Le staff Shimano France s'est "amusé" a tester la batterie jusqu'à l'extrême limite ; résultat, 6800 kms sans recharger ! Si l'on oublie malencontreusement de recharger au delà des 2000 kms donc, le système commencera d'abord par ne plus être capable de faire fonctionner l'avant (nécessitant plus de puissance) mais assurera le shifting arrière pendant un moment encore. Un bon moyen donc de se faire rappeler à l'ordre, si jamais l'on oublie à la longue de vérifier le témoin de charge à L.E.D (Vert fixe = 100% de charge, vert clignotant = 75%, rouge fixe = 50%, rouge clignotant = 25%).  
1h30 seulement est nécessaire pour recharger une batterie vide. En terme de durée de vie, Shimano garantit 500 charges, autrement dit 500000 kms assurés sans aucun souci ! On est bien loin du système actuel de l'industrie du téléphone portable et autres PC où l'on souhaite voir le consommateur...consommer. Pas de ça ici donc, avec une batterie pour la vie !   

Par rapport au Dura-ace : 
Pour réussir à proposer un groupe nettement moins cher que le Dura-ace, Shimano a revu certains points visant à baisser les coûts de fabrication sans toutefois nuire au fonctionnement. Tout d'abord, le levier de frein carbone d'un Ultegra mécanique passe en aluminium sur le Di2. Le Dura-ace Di2 dispose de motorisations spécialement conçues pour ce groupe tandis que l'Ultegra utilise des moteurs standards, en théorie légèrement moins rapides. En pratique, il est quasi impossible de déceler une influence sur le fonctionnement.
La connectique change et pour le coup évolue sur l'Ultegra. Sur le Dura-ace, chaque cordon possède 4 fils électriques, 2 pour l'alimentation, 2 pour la transmission des informations. Sur l'Ultegra, on a plus que 2 fils par cordon ce qui réduit son diamètre (passant de 5 mm à 3 mm) et allège la connectique. Simplification du système lors du montage au moment de relier les cordons au boîtier central, chaque fiche pouvant recevoir n'importe quel cordon. Le boitier "intelligent" comprends ensuite automatiquement les liaisons à effectuer entre les éléments, alors que sur le Dura-ace il est indispensable de connecter le fil vert sur le vert, le fil rouge sur le rouge, etc... sous peine de faire sauter le pont ! (cf "Mais où est donc passée la septième compagnie ?" sorti sur les écrans en 1973). 
12 longueurs de cordons disponibles pour s'adapter à tous types de cadres.
La batterie est strictement identique à celle du Dura-ace. Son support standard offre dorénavant d'avantage de possibilités de fixation.
Enfin, en cas de panne, il suffit de relier un ordinateur au système avec un logiciel permettant de trouver immédiatement le souci. Ce logiciel permet également de programmer les palets par rapport aux dérailleurs pour ceux qui voudraient inverser les poignées en ayant une gauche pour l'arrière et une droite pour l'avant. Sur le Dura-ace, il faut un boîtier spécifique permettant de tester chaque élément séparément. 

Poids et prix : 
Les dérailleurs sont un peu plus lourds que des Ultegra mécaniques mais ça s'équilibre avec des poignées plus légères. Au final, le surplus de poids se limite à la batterie et son support, ce qui n'est pas réellement gênant à l'heure où de nombreuses machines passent largement sous la limite de poids imposée par l'UCI. Ajouter quelques dizaines de grammes supplèmentaires mais bénéficier d'un changement de vitesses plus rapide et plus fiable, le choix peut être vite défini.

- Paire de poignées Ultegra Di2 = 313 grammes/390 Euros (Dura-ace Di2 = 715 Euros)
- Dérailleur avant Ultegra Di2 = 162 grammes/265 Euros (Dura-ace Di2 = 520 Euros)
- Dérailleur arrière Ultegra Di2  = 270 grammes/300 Euros (Dura-ace Di2 = 700 Euros)
- Batterie = 68 grammes/95 Euros + 125 Euros le support
- Câblage électrique = 40 grammes/100 Euros les 4 câbles
- Groupe complet Ultegra Di2 incluant les éléments communs à la version mécanique : 1465 Euros

En 24 heures :  
Vendredi 18h, premiers tours de roue la veille des 24h Vélo. On profite d'une piste déserte pour prendre en main le système. Pas de mauvaises surprises, l'adaptation est quasi immédiate. Les larges palets sont bien disposés et permettent de shifter mains sur les cocottes ou sur le guidon. Au niveau de la montée, on pousse plus bas sur un levier mécanique mais la course du levier impose que l'on n'utilise pas les dernières phalanges de l'index et du majeur pour shifter. Sur le Di2, on peut utiliser les dernières phalanges, il est donc possible de shifter même avec les mains placées aussi basses sur le guidon que ce que l'on connaissait déjà avec du mécanique malgré une empreinte de doigts plus haute.
Samedi, 15h, départ des 24 Heures Vélo, l'ocasion de tester le Di2 à allure course. Rouler en peloton à rythme soutenu impose plus de réactivité dans les changements de vitesse, les freinages ou les deux associés. Freiner en courbe tout en montant vers le haut de la cassette se fait en général avec l'index et le majeur actionnant tous deux le levier sur du mécanique. Sur du Di2, il est plus facile d'utiliser simultanément le majeur pour gérer le freinage et l'index pour shifter vers du braquet plus petit. Sur les freinages plus "poignants", on continue d'utiliser 2 doigts et c'est au moment où l'on relâche le frein que l'on peut shifter, changer de rapport étant très rapide et simple avec de l'électronique. 
Ne plus à avoir à gérer l'alignement du dérailleur avant lorsque l'on croise est tout simplement extraordinaire ! 
On peut dire qu'il y'a un léger coup de main à prendre mais on ne bouleverse pas grandement nos habitudes. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que le peloton professionnel roulant sur Shimano a largement adopté cette année le Di2. 
Après 300 kilomètres environ effectués sur le week-end, dont 270 de course, le résultat est très bon, l'essayer c'est l'adopter ! A noter d'ailleurs qu'il sera prochainnement possible pour vous d'essayer le produit, 180 magasins affiliés "Shimano Service Center" auront bientôt un vélo d'essai à disposition de la clientèle.